El Slant Six, un motor con historia

El Slant Six, introducido a finales de 1959 por el Valiant, posee una legendaria reputación de resistencia; no diferente a la de los motores con pistones de cabeza plana a los que reemplazó. También posee un secreto oculto: buen rendimiento, si las condiciones están dadas. Desgraciadamente, durante la mayor parte de su existencia, Chrysler lo sobrecargó con un carburador de un solo barril; pero respondía bastante bien ante una mejor carburación y escape.


El slant six (cuyo nombre se debe a que era inclinado (slanted en inglés) más de 30 grados cuando se lo instalaba) poseía una linda mezcla de torsión y economía, con una potencia superior a las ofertas similares de GM y Ford. El "Súper Six" con un carburador Carter de dos barriles tenía mucha más potencia, y con el paquete Feather Duster el slant six era capaz de hacer 30 mpg (millas por galón) en carretera. Una versión de exportación empujaba el motor inclinado a 160 bhp (potencia al freno), y el HyperPak la elevaba a 196 hp.
Los motores usados en camionetas/ autobuses para fletes y trabajos pesados usaban una cadena de tiempo con una doble hilera de rodillos, anillos cromados en la parte superior del pistón y otras características, dependiendo de su uso (sellos del vástago de la válvula poliacrílicos, buenos rotadores de válvulas, válvulas de escape revestidas con stellite, y/o una bomba de aceite de alto volumen).

El slant six reemplazó un diseño de cabeza plana en los modelos de 1960. Fue producido en para automóviles o camionetas en el mercado interno de los Estados Unidos hasta 1987, y como motor marino hasta 1991. Luego fue fabricado en la planta de motores que Chrysler posee en Toluca, México, hasta el año 2003. El slant six sería el último motor en línea de Chrysler con más de cuatro cilindros.

Por qué está inclinado
* El centro de gravedad se encuentra más abajo.
* Entra en debajo de un capó bajo.
* El mantenimiento es más sencillo.
* La bomba de agua puede moverse a un costado para reducir la longitud del motor.

Historias sobre su desarrollo
Los botadores hidráulicos fueron probados en el transporte en 1978, y se volvieron estándar en 1981. No se agregó ningún conducto de aceite al bloque; en lugar de eso, el último cojinete del árbol de levas era totalmente acanalado para permitir el paso de un gran volumen de aceite desde la culata hacia el eje del balancín, a través del cuerpo del balancín, más abajo por varillas huecas hasta nuevos botadores hidráulicos de alimentación superior".

Bob Scott, un especialista, escribió:
Mi hermano George trabajó en el departamento de investigaciones sobre el árbol de levas y la admisión, de modo que pasaban un montón de cosas interesantes. Llegó a conocer muy bien a Tom Hoover, ya que el slant six fue el primer gran proyecto de Tom.
En un primer momento, Tom fue a ver a George y le mostró los resultados del diagrama de flujo sobre las culatas del slant six. Las válvulas se desempeñaban mucho mejor que cualquier cosa con la que habían trabajado en el pasado, incluyendo el mejor de los Hemis. En ese momento, Tom señaló: "parece que tenemos ante nosotros un motor de competición".
Cuando Daytona anunció que incluiría en sus carreras una clase de Autos Compactos, Ed Cole de GM decidió apostarle a Chrysler que los Chevys dominarían la competición. George Hubner, Director de Investigaciones de Chrysler, dijo: "Acepto esa apuesta". Desarrollaron Valiant legal para Daytona, con el motor hyper pak y otras modificaciones varias, y lograron obtener de la primera a la tercera posición. Chevrolet también fue humillado en la carrera de Detroit cuando durante las pruebas de la “flying mile” su automóvil con motor 283 con inyección a combustible fue superado en velocidad máxima por un Valiant con el equipo hyper pak.
La única razón por la que se usaron los carburadores de un solo barril fue el costo. Todos sabían que se desempeñaría mejor con un buen carburador de dos barriles. Algunos motores marinos tenían el de dos barriles.

Datos para propietarios
El slant six incorporó el encendido eléctrico en 1973 (los modelos anteriores podían ser modificados, y muchos lo fueron). El encendido eléctrico era extremadamente confiable, y el único componente que podía averiarse era la resistencia estabilizadora, que cuesta alrededor de $3 y reemplazarlo toma dos minutos.

El purificador del aire de admisión del cárter debe limpiarse una vez al año.

Los ahogos que tienen lugar cuando el tiempo está húmedo pueden solucionarse usando una tapa de distribuidor y un rotor de alta calidad (por ej. Mopar o Bluestreak), cables de alta calidad, una junta en la tapa del distribuidor (Standard PN AL-483G), y poner un burlete de gomaespuma sobre los módulos de encendido y de voltaje. Usted puede conseguir cables y otras partes a buen precio online.

Dan Stern recomendó las bujías Autolite 925: “habitualmente deben pedirse especialmente, pero sus electrodos extra largos acercan la chispa al centro de la cámara de combustión”. Dan también les aconsejó a los propietarios que revisen la tensión de la cadena de tiempo.

Ben Deutschman escribió que los dueños deben tener cuidado de no colocar bujías con "arandela de retención" (la arandela de metal del final que está floja), sino que, si tienen un motor de 1960 a 1974, primero deben quitar la arandela. Luego de 1974, la culata fue rediseñada, los tubos de las bujías fueron eliminados y se usaron bujías de asiento cónico. Si usted tiene un slant six de 1974 o anterior, asegúrese de reemplazar los selladores del tubo de la bujía, son baratos y fáciles de reemplazar.

Ben también sugirió usar una junta compuesta de goma/corcho: “Las de goma tienden a endurecerse muy rápido y luego gotean, y el corcho puro no es mucho mejor. No creo que la junta de goma tenga algún sellador”.

El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.

Dan Stern nos suministró los siguientes carburadores estándar usados por Chrysler para aplicaciones norteamericanas (fuera de Norteamérica se usaron otros)

1960-1971: Carter BBS de un barril
1962-1972: Holley 1920 de un barril
1963 solamente: Stromburg WA-3 de un barril
1974-1980: Holley 1945 de un barril
1981-1987: Holley 6145 de retroalimentación de un barril
1976-1981: Carter BBD de dos barriles

Algunas variantes fueron:

* A826, 1961: motor 225 RG de aluminio fundido a presión (vendido desde el '61 hasta principios del '63)
* A218, 1966-69: motor 198 CID RG (vendido a partir de 1970)
* A436, 1976-80: motor 225 RG de peso reducido (botadores hidráulicos, el motor se vendió pero el peso sólo se redujo en 12 libras).

Super Six de 1978
El carburador de 2 barriles Súper-Six tiene 10 caballos de fuerza más que la versión con carburador de 1 barril”. Las especificaciones del slant six 225 de 1978 indican 110 caballos de fuerza netos y 180 lb-pies de torsión, con una tasa de compresión de 8.4:1 (al igual que el slant six estándar). Ambos barriles se abrían en forma simultánea.

Motor slant six - Problemas y reparaciones
Avance de chispa

David Wordinger escribió acerca de cambiar el avance de chispa de un motor 225 de 1975.

Regular la marcha en ralentí y poner a punto el encendido según las especificaciones.

[Si tiene problemas poniendo a punto el encendido], Quite las bujías para que el motor rote libremente. Quite la tapa del distribuidor. Luego rote el cigüeñal hacia adelante y hacia atrás, unos pocos grados en ambas direcciones. Probablemente, la manera más fácil de hacer esto es girando el ventilador. Mire el rotor del distribuidor.

Si usted puede girar el cigüeñal si mover el distribuidor, quizás tenga una mala cadena de tiempo. El /6 más nuevo que tuve era un '71, pero creo que todos los distribuidores /6 cuentan con dos lugares desde donde ajustar el tiempo. Mirándolo desde arriba, hay un plato acanalado que se atornilla al motor que han venido usando para poner a punto el encendido. El otro extremo de este plato tiene una ranura similar que se atornilla a la caja del distribuidor desde abajo. No pueden verla con el distribuidor instalado, pero quedará más ajustado.
[Incluso cuando se desconecta la manguera de vacío, el avance cambia cuando el motor aumenta las revoluciones.] Es normal. No se olviden de conectar la manguera de vacío luego de que la hayan desconectado del distribuidor.

Conducción

Los problemas de conducción en frío suelen provenir de un estrangulador mal ajustado y del dispositivo para desactivar el estrangulador, de una mala bomba de aceleración y de un carburador mal reconstruido. El anillo externo del amortiguador de vibraciones tiende a resbalarse, lo que ocasiona que la marca de tiempo se deslice. Esto significa que el tiempo nunca será ajustado de un modo preciso. También revisen la tensión de la cadena de tiempo.

Controle poniendo el motor en la posición #1 TDC – al final de la carrera de compresión (ambas válvulas cerradas) y vea dónde se encuentra la marca de tiempo. Hay compañías que reconstruyen los amortiguadores con nuevo material de silicona. Creo que una se llama Damper Dudes (Amigos del Amortiguador), fuera de California. No sé si esto pasa con otros motores CC. Básicamente, si su amortiguador tiene un cubo interno y un anillo externo apretujando por arriba y por abajo al material adhesivo de goma, esto puede pasar.

Agrietamiento de los múltiples

"Dave B" escribió: "Si no tienen ganas de reemplazar todo, por15 fabrica equipos de reparación de múltiples que podrían reparar una fractura tan delgada como un cabello". (Siga leyendo para ver más opiniones acerca de fracturas y cambios de múltiples.)
Dan Stern agregó:

El múltiple de admisión de una sola pieza en molde de arena con dos barriles de Mopar Performance es una excelente fundición. En cambio, los “ultra livianos” de dos piezas utilizados entre aproximadamente 1979 y 1982 son malos. La mayoría de ellos fueron reemplazados por múltiples de hierro fundido con garantía.

Usted puede reducir en gran medida la posibilidad de enfrentar problemas de porosidad pintando uno de estos múltiples con pintura en polvo para sellar la fundición. O, luego de limpiarlo bien, pueden usar muchas manos de pintura epoxi (es difícil encontrarla en el tono rojo de Chrysler, no recuerdo donde conseguí la mía) para hacer lo mismo.

Sin embargo, las combaduras en la superficie sellada de la culata y en la junta del múltiple de admisión son problemas mucho mayores en este múltiple que en casi cualquiera que se haya hecho para el slant-6. Aquí pueden ser de ayuda unas juntas gruesas. En realidad pienso que más que nada representan un inconveniente. En serio, el problema con estos múltiples no significa que cada uno de ellos sea una porquería. Se parecen a las fundiciones porosas de las transmisiones A833OD con campanas de aluminio de los modelos 1975-77. Muchas de ellas eran buenas y nunca derramaron una gota de fluido, pero muchas otras eran "no buenas" y sí derramaban fluido.
Aunque todos los múltiples de escape tenían el mismo diámetro de dos pulgadas, las tuberías de los motores súper six diferían.